经历了连续两个赛季的赛车性能挣扎之后，梅赛德斯车队近期在F1排位赛环节的状态回升势头十分明显，车队上下已经明确表态，将在本赛季剩余的所有分站赛中全力冲击前排发车的有利位置，摆脱此前长期徘徊在Q3中下游的被动局面，为后续争夺车队积分榜第二、甚至偶尔冲击分站冠军打下坚实基础。
近两站排位赛数据的直观回暖信号
回顾2022和2023赛季的大部分分站，梅赛德斯受困于零侧箱设计带来的海豚跳、低速弯牵引力不足等问题，经常出现两台车同时止步排位赛Q2的尴尬情况，即便勉强进入Q3，和杆位的平均差距也在0.5秒以上，完全脱离了前排争冠梯队。
而在本赛季银石、亨格罗宁两站的梅赛德斯F1排位赛比拼中，拉塞尔跑出全场第二的单圈成绩，汉密尔顿也稳稳锁定第四位，两台赛车和红牛车手维斯塔潘的杆位圈速差距都控制在0.2秒以内，这是梅赛德斯近两年来首次在连续两站赛事中拿出符合顶级车队水准的排位赛表现。
梅赛德斯车队近两年排位赛表现首次迎来明显回升，正全力冲击前排发车的有利位置。
车队调校思路调整的核心原因
梅赛德斯技术团队在本赛季中期彻底放弃了坚持两年的极端零侧箱设计思路，参考红牛、法拉利的成熟气流疏导逻辑推出了全新的侧箱和尾翼套件，从根本上解决了此前赛车尾部下压力不稳定的顽疾，v体育官网单圈极限速度的上限被直接拉高了0.3秒以上。
车队领队沃尔夫在赛后采访中也公开承认，此前两个赛季车队为了追求正赛长距离的燃油效率和轮胎保护性，刻意压低了排位赛的动力输出和尾翼下压力设定，相当于主动放弃了前排争夺的机会，本赛季后半段车队已经重新调整研发权重，把排位赛单圈性能的优先级提升到了和正赛长距离表现同等的位置。
七冠王车手汉密尔顿也在排位赛结束后表示，这台升级后的赛车调校宽容度远超此前两年的所有版本，不需要车手刻意迁就赛车的不稳定特性，只要全力推进就能跑出极限圈速，这也是他近两年来开得最顺手的一台梅赛德斯F1赛车。
抢占前排发车位的实际战略价值
如今的F1赛事中超车难度已经远高于十年前，大部分赛道的尾流干扰效应会让后车在接近前车时损失大量下压力，一旦正赛发车位置掉到第六名以后，v体育想要完成超车至少要付出相当于多跑10圈的轮胎损耗代价，很容易提前葬送整场比赛的争分节奏。
目前梅赛德斯在本赛季车队积分榜上暂列第二位，但身后的法拉利和阿斯顿马丁和他们的积分差距已经缩小到27分，如果能在后续分站的梅赛德斯F1排位赛中稳定拿到前排发车位置，两台赛车就能在正赛里牢牢守住第二集团的领跑优势，甚至可以利用安全车等特殊赛段的机会，给领跑的红牛制造足够的争冠压力。
后续分站排位赛的备战规划
梅赛德斯技术总监已经对外透露，接下来的荷兰赞德沃特、意大利蒙扎等高速赛道，车队还会带来新一轮的空力套件升级，专门针对排位赛的直道尾速做优化，力争在以高速著称的蒙扎赛道上时隔三年重新冲击杆位。
车队也已经给两位车手明确了后续排位赛的硬性任务：每一站至少要有一台车进入头排发车区，两台车都要稳定留在Q3的前五名区间，尽量避免此前偶尔出现的单台赛车掉队的情况。
目前梅赛德斯的回暖势头已经让整个F1围场都感受到了明显的竞争压力，此前长期在排位赛中一家独大的红牛也开始针对性调整后续升级计划，接下来几站的排位赛争夺，大概率会变成三家顶尖车队混战的全新格局，车迷也有望看到久违的多车争杆位的精彩场面。
